Il mondo delle aste è stato dominato per decenni dall’Arte degli antichi maestri o da quella dei maestri contemporanei. Per quanto Finarte avesse intuito alla fine degli anni Sessanta che il mercato delle auto d’epoca potesse essere d’interesse di una nicchia di collezionisti, negli ultimi 10 anni il proliferare di aste a tema motori è decisamente esploso ed un mercato per estimatori è diventato in breve qualcosa di talmente vasto da comparire anche nelle rubriche di arte e costume dei quotidiani e ricavarsi una vasta pubblicistica di settore negli scaffali delle edicole.
Case leggendarie come Sotheby’s, Christie’s e Bonhams hanno ormai sezioni specifiche in cui propongono modelli tra i più ricercati al mondo, con aggiudicazioni in cui con facilità si battono veicoli a cifre decuplicate rispetto alle basi d’asta. Nelle sale dove un tempo regnavano i Picasso, i De Chirico o i Fontana, oggi sfilano anche le silhouette intramontabili disegnate da Pininfarina, Scaglietti o Zagato. Il motivo è semplice: il collezionismo d’élite ha riconosciuto che una Ferrari 250 GTO (1962-1964) o una Bugatti Type 57 (1934-1940) hanno scritto la storia della società e della cultura al pari dei movimenti artistici che hanno cambiato il mondo dai primi decenni del 900 e, al pari di questi, si sono ricavate un posto nei più importanti musei del mondo.
Se il MoMA di New York ha inserito nella sua collezione permanente modelli come la Cisitalia 202 del 1946, definendola “una scultura in movimento”, significa che il confine tra design industriale e Arti è definitivamente stato annullato. Le linee aerodinamiche non sono solo funzionali, ma espressioni estetiche di un’epoca. Può così essere interessante per chi ha comprato Fontana o Rothko, acquistare un’auto che veniva guidata in quel periodo e quindi mettersi in garage una Porsche 356 o una Ferrari degli anni Sessanta o una qualche fuoriserie americana prodotta in quel periodo.
Vale poi la pena riflettere su un altro fattore. Non sempre i dipinti di un artista sono costati milioni dall’inizio, mentre le fuoriserie sono sempre state elitarie perché costose e rare fin da principio. Certo un dipinto è unico e di un’auto di solito ne vengono e ne venivano prodotti un certo numero di esemplari. Parliamo sempre di beni di piazzamento non comune destinati a non aumentare per definizione ma semmai a diminuire nel numero (banalmente per incidenti o incuria). In termini poi di recenti rivalutazioni, le auto storiche hanno spesso sorpassato l’oro e il mercato azionario negli ultimi quindici anni, consolidandosi come veri e propri “beni rifugio” complementari o alternativi ai comuni canali di investimento.
Non è più così raro vedere auto superare le valutazioni economiche di capolavori della pittura. Il crescente interesse ha notevolmente mosso il mercato che ha cominciato a scrivere in modo serio le proprie regole, basate sull’originalità dell’opera e la sua conservazione, comportando più di una conseguenza pratica in termini di qualifica di chi se ne deve prendere cura. Se le opere d’arte necessitano di mani esperte per il restauro, alla stessa maniera le auto d’epoca hanno bisogno di soggetti preparati che sappiano riconoscere con precisione l’oggetto pezzo per pezzo, siano in grado di ripararne i danni e soprattutto, siano capaci di far funzionare motore e le parti meccaniche. Il fatto non è da sottovalutare, perché le figure di meccanico e carrozziere sono molto cambiate nel tempo e con presupposti diversi. Non è mistero che nelle compravendite, spesso si chieda quale officina abbia curato la manutenzione, le riparazioni o i restauri delle auto, il cui peso e la cui preparazione (o accreditamento presso le case automobilistiche più prestigiose) possono spostare al rialzo e non di poco la cifra da contrattare.
Il restauro non è più quindi il superamento di un problema tecnico ma una indagine tecnico\storica di non poco conto che confronta l’addetto anche con i musei delle case madre, in cui si stanno inaugurando vere e proprie sezioni archivistiche in grado di rilasciare certificati di autenticità su motori e matricole dei telai e talvolta, come nel caso di Ferrari; di fornire al richiedente informazioni puntuali sulla storia (in particolar modo agonistica) di quel veicolo.
Un’auto posseduta da Steve McQueen o da un grande stilista o perché no da Al Capone, acquisisce una “patina” di divismo che trascende il valore dei suoi pistoni. Come ogni mercato in ascesa e con poco più di un secolo di storia, si stanno ponendo le basi per i futuri fenomeni quando quelli più tardi non saranno più economicamente raggiungibili.
Youngtimer è la scommessa futura, ovvero le auto non ancora immatricolabili come auto d’epoca (meno di 30 anni) e con caratteri specifici che hanno fatto la storia del design o delle competizioni sportive. Possedere uno di questi modelli significa tenere tra le mani un frammento di storia del pensiero estetico umano ed è il motivo per cui oggi il martello del banditore d’asta batte con lo stesso rispetto sia un olio su tela, che un motore V12 dentro ad una carrozzeria in lega di alluminio.